交通运输部近日下发《关于印发船舶大气污染物排放控制区实施方案的通知》（以下简称《通知》），指出将减少二氧化硫、氮氧化物等大气污染物的排放，通过设立船舶大气污染物排放控制区（以下简称排放控制区），不断改善沿海地区和内陆港口城市的空气质量。

长期以来，由于现有思维方式的局限，我国的船舶污染物排放标准和限制都是围绕船舶排放水和固体废物制定的，包括政府对船舶大气污染物排放控制的相关标准和规定的构想部门和私营部门在相当长的一段时间内。显然，这一传统思维正受到全国高度关注的大气污染形势现实的挑战。

早在2015年《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国一、二期）》向社会征求意见时，就引起了舆论的呼吁，要求加强对船舶大气污染的监管。近日发布的《赢得蓝天保卫战三年行动计划》明确提出，到2019年底，调整扩大船舶排放控制区域范围，覆盖沿海重点港口。在标准制定方面，先后实施了《船用燃油、船用发动机排气污染物排放限值和测量方法》（中国一、二期）等标准。

显然，《通知》的发布加快了相关任务的分解和落实，制定标准和确定排放控制区域的目的，都是为了加快船舶大气排放监管工作的尽快实施。根据通知，本方案适用于在沿海控制区和内河控制区排放控制区内航行、停泊和作业的船舶。这意味着沿海港口和内河船舶都必须遵守污染物排放法规的相关要求。

通知规定的控制要求包括：二氧化硫和颗粒物排放控制要求、氮氧化物排放控制要求、船舶靠泊和岸电利用要求等四个方面，共17项具体要求。其中，对二氧化硫和颗粒物的排放控制要求是大气污染排放调控的重中之重，也有一些亮点。

如《通知》中明确，自2019年1月1日起，船舶进入排放控制区时，使用含硫量不超过0.5%m/m的海油，大型内河船舶和江海直达船舶使用符合新修订的国家船用燃料油标准的燃料油；其他内河船舶使用符合国家标准的柴油。从2020年1月1日起，船舶进入内河控制区，使用含硫量不超过0.1%m/m的燃油。



比如，《通知》还要求，自2020年3月1日起，不采用二氧化硫、颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶，进入排放控制区时，只能装载和使用本规划规定应当使用的船用燃料油。从2022年1月1日起，船舶进入沿海控制区海南海域时，应使用含硫量不超过0.1%m/m的燃油。

不难发现，《通知》根据不同水域和内河大气环境的总体情况，提出了不同阶段的排放要求，体现了实事求是的原则，而不是一刀切的标准。因此，可以预见，船舶在不同区域的使用将逐步适应新的监管标准，并确保按照通知明确要求更新船舶燃油驱动系统。

应该说，对于中国这个船舶使用频繁的大国来说，排放标准的制定将带来全身性的影响。据有关统计，我国是内陆航运资源丰富的国家。截至2013年底，我国有水运船舶17.26万艘，净载重2.44亿吨。在世界十大港口中，中国占有8席，吞吐量约占世界的四分之一。船舶运输对环境的污染日益突出。据测算，2013年我国船舶二氧化硫排放量约占总排放量的8.4%，氮氧化物排放量约占11.3%。港口城市受船舶污染影响最大，其次是沿江城市。

在记者看来，从政策推进路径和逻辑上看，我国相关部门已经对船舶排放大气污染物的情况进行了预警，将逐步推动相关标准的升级，明确排放监管范围和范围。毕竟，将空气污染监管之手伸向船舶还为时不晚，尤其是船舶排放的大气污染物已经影响到我国目前的大气状况，对我国构成威胁，这在船舶运输较为活跃的沿海和沿江地区更为明显和严重。

因此，从这个角度来看，不妨期待《通知》的出台和实施。需要知道的是，船舶大气污染物排放控制区一旦按照《通知》明确要求实施，即意味着船舶燃料油、船舶发动机排气污染物限值和测量方法（中国一期、二期）等上述标准，同时实施，一方面，相关船舶发动机和船用燃油标准同步提高；另一方面，各级主管部门将按照新船大气污染物排放区域进行控制和监督，加强联动和政策引导，从而使船舶大气污染物排放的未来形势越来越明朗，并使之切实可行。